سطح سرویس و
ظرفیت معابر بر اساس آئین نامه M.C.1H : طرح هندسی فضاهای
پیاده روی ترکیبی از کاربرد اصول مهندسی ترافیک و ملاحظات مربوط به راحتی انسان و
محیط زیست می باشد با توجه به این که محیط های مختلف نیازمند استانداردهای طراحی
کیفی و کمی متفاوت هستند لذا هر یک دارای الگوی ترافیکی ، محدودیت های فیزیکی و
نیازهای زیست محیطی مختص خود می باشند و از طرفی حداکثر ظرفیت عبور نزدیک نمی
تواند به عنوان تنها ملاک طراحی هندسی بدون توجه به سایر ملاحظات در نظر گرفته شود
. بنابراین ضروری است. استانداردهای طراحی بر اساس سطوح سرویس مختلف مناسب برای
فضاهای پیاده روی تدوین گردد M.C.H شش سطح سرویس را
برای عابرین پیاده بشرح زیر بیان دارد[
2-5-2- سطح
سرویس و ظرفیت معابر در ایران : مفهوم سطوح سرویس مطابق
M.C.H می تواند الگوئی مناسب در طبقه بندی و توصیف جریان ترافیک پیاده باشد .
اما برای تعیین قطعی ضوابط کمی و کیفی باید شرایط خاص بومی حاکم بر محیط پیاده روی
مد نظر قرار گرفته باشد بر اساس مطالعات انجام شده در روابط جریان ترافیک پیاده در
شهر تهران سطح سرویس پیاده روها در شرایط ویژه مطابق آیین نامه معابر میباشد
2-5-3- سطح
سرویس و ظرفیت معابر در حالت وجود موانع متفاوت در ایران : در این زمینه برای ایران
مطالعه مشخص صورت نگرفته که عموما می توان از اعداد داده شده در HCM استفاده نموده و آنها را به عرض های موثر معابر اضافه
نمود . لاکن در زیر نمونه های از موانع با عرض آنها که می بایست به عرض موثر پیاده
رو اضافه گردد آورده می شود.
2-6- عابر پیاده
و استفاده از سطح معابر در امتداد طول و عبور از عرض خیابان ( جاده ) یا سوار شدن
به وسیله نقلیه : طراحی های معابر عابرین در امتداد طولی خیابان می بایست با امکان
سنجی پیرامون حجم تردد عابرین و انواع نیازهای آنها انجام ، محاسبه و اجراء گردد .
در عبورهای عرضی با توجه به این که عابرین پیاده همواره با وسایل نقلیه در تلاقی
می باشند ، همیشه این تلاقی باعث بروز تصادف جرحی و فوتی می گردد لذا چگونگی عبور
عابرین از سواره روها می بایست به گونه ای مطالعه گردد که تلاقی در وضعیت مطلوب از
بین رفته و اولویت به عبور عابرین پیاده داده شود . بر اساس مطالعات انجام شده
عابرین گذرنده از عرض سواره رو( بدون رفوژ ) بیشترین درصد تصادفات با وسایل نقلیه
را بدنبال داشته و عابرین گذرنده از میادین کمترین تصادف با وسایل نقلیه را داشته
اند عابرین و وسایل نقلیه در سه حالت با
هم در تلاقی بوده و بر روی هم تاثیر می گذارند .
1 ) تاثیر وسایل
نقلیه بر روی عابرین پیاده منجر به کاهش ایمنی
2 )تاثیر عابرین
بر روی وسیله ( کاهش سطح سرویس و ظرفیت و افزایش تراکم )
3 )تاثیر عابرین
پیاده بر یکدیگر ( کاهش ظرفیت و سطح خدمت پیاده روها )
از جمله عوامل
کاهش ایمنی کمبود فضای پیاده رو می باشد که باعث تجاوز عابرین به سطح سواره رو می
شود و مشکلات ایمنی برای عابرین ایجاد می کند هم چنین وضعیت بد پیاده رو یا وجود
خودروهای پارک شده یا اشغال پیاده رو توسط دست فروشان و بعضی از مغازه داران و . .
. از عوامل استفاده عابرین از سطح خیابانها می باشند .
2-7- عابر پیاده
و استفاده از سطح معابر برای عبور از عرض خیابان : بر اساس مطالعات انجام شده
مهمترین روش عبور از عرض خیابان استفاده از معابر غیر همسطح می باشد ( رو گذر یا
زیر گذر ) با توجه به این که گذرهای عرضی عابر پیاده از جمله اقدامات لازم برای
ایجاد محیط مناسب برای تردد و عابرین پیاده می باشد
لذا احداث
گذرهای مسقف در تقاطع های غیر همسطح می تواند در کاهش نرخ تلفات تصادفات عابرین
موثر واقع گردد برای اجراء این نوع گذرها می بایست نکات زیر را مد نظر قرار داد
1) تامین پارکینگها می بایست حداکثر در فاصله 150متری از محل
گذر در نظر گرفته شوند
2) حمل
احداث گذر به ایستگاههای وسائط حمل و نقل عمومی دسترسی آسان داشته باشد
3) گذرهای
عابر پیاده استاندارد طراحی و مناسب اجراء شده باشند . روگذرهای عابر پیاده معمولا
از جنس سازه فلزی ساخته شده و بصورت متقاطع و ترجیحا عمود بر محور طولی خیابانها و
اغلب در آزاد راهها – بزرگراهها و راههای
شریانی نصب می شوند . ارتفاع مفید آنها از سطح سواره رو حداقل 5 متر در نظر گرفته
می شود و حداقل عرض مفید 8/1 متر داشته که از دو طرف دارای حفاظ فلزی می باشند
برای تطبیق هر چه بیشتر سازه معابر رو گذر با محیط اطراف سعی می گردد معماری خارجی
آنها را محیط اطراف سازگار و معماری داخلی آنها نیز تا حد ممکن زیبا با چشم انداز
مناسب باشد .
در ماههای اخیر
سعی شده است در تهران از پله های برقی جهت رفت و برگشت عابرین استفاده شود. شایسته است جهت تردد معلولین با ویلچر از شیبراهه استفاده
و فرهنگ سازی برای روی آوری به گذرهای غیر همسطح بیشتر انجام پذیرد . تا استقبال
عمومی برای استفاده افزایش یابد با توجه به مساحت فضای در نظر گرفته شده جهت احداث
روگذر- راه پله ها به صورتهای مختلف چرخشی – مارپیچ – شعاعی – مستقیم
با پاگردهای میانی یا ترکیبی از حالتهای مذکور در نظر گرفته می شوند که در این
باره تذکر چند نکته لازم است .
الف – با توجه
به این که عامل انسانی بعنوان یک متغیر ترافیکی نقش مهمی در ترافیک ایفا می نماید
لذا تدوین و بررسی ضوابط در این خصوص به مفهوم ثابت بودن این تغییرات نیست بلکه
اقدامی برای استاندارد سازی است.
ب – تدوین ضوابط
برای نظم بخشی به رفتار انسان می باشد لاکن نبایستی منجر به ساده اندیشی و ثابت
نگری گردد .
ج – شاخص ها
و کمیت های قابل اندازه گیری ، در مناطق مختلف بر اساس اولویت ها و فرهنگ ترافیکی
می توانند با مقادیر داده شده تغییر نمایند .
2-8- عابر پیاده
و چگونگی استفاده از سطوح پیاده و سواره رو جهت سوار شدن به وسیله نقلیه : چگونگی طراحی و لحاظ محلهای مناسب برای سوار یا پیاده
شدن عابرین به وسایل نقلیه عمومی می بایست با لحاظ ویژگیهای زیر صورت بگیرد .
2-8-1- عابر
پیاده و محلهای پارکینگ خودرو و ایستگاههای وسایل نقلیه عمومی :
الف – اعمال تمهیدات
لازم جهت دسترسی عابرین پیاده و افراد معلول به پارکینگها و ایستگاههای وسایل حمل
و نقل عمومی
ب – تعبیه پارکینگهای
ویژه معلولین در نزدیکی راههای دسترسی به ساختمانها و سایر تسهیلات
ج – ضمن اتصال
محلهای پارکینگ ویژه معلولین از طریق راههای دسترسی به اماکن مربوط در صورتی که برای
معلولین پارکینگ ویژه موازی تامین شده باشد باید این محلها مستقیما به شبکه راههای
پیاده مرتبط باشند
د – ایستگاههای
حمل و نقل عمومی می بایست در محلهای مکانیابی شوند که شرایط دید خوب وجود داشته
باشد و ایستگاههای واقع در محدوده تقاطع ها حتی المقدور بعد از تقاطع مکانیابی
گردیده تا ایمنی مسافران در سوار و پیاده شدن افزایش یابد .
و – ایستگاههای
حمل و نقل عمومی می بایست بصورت فرو رفتگی سواره رو در پیاده رو ( خلیج ) در خارج
سواره رو احداث شوند و اضافه بر فضای لازم برای توقف وسیله نقلیه یک فضای باز
حداقل به عرض 20/1 متر برای سوار و پیاده شدن معلولین در نظر گرفته شود .
2-8-2- عابر
پیاده و عرض پیاده رو : در طراحی جاده های جدید و تعمیر و بازسازی سواره روهای
قدیمی می بایست به چگونگی عبور عابران توجه کافی نمود . از عوامل مهم در این مورد
عرض پیاده روها و نوع پوشش آنهاست .
عرض پیاده رو می
بایست مناسب عبور تعداد عابرین و سطح آن نیز جهت عبور راحت و سالم عابرین کافی
باشد تا پیاده گان مجبور به استفاده از سطح خیابان نشوند . ضمنا در طراحی مسیرهای
عبور عابران پیاده می بایست نکات زیر را در نظر گرفت .
الف – هر سی سانتیمتر
عرض گذر برای عبور حداکثر 15 نفر در هر دقیقه در نظر گرفته شود .
ب - عرض مفید پیاده
رو در مناطق تجاری و مراکز خرید پس از کسر 90 سانتیمتر و در مناطق دیگر پس از کسر
50 سانتیمتر محاسبه شود .
ج – عرض پیاده
روهای با دو مرکز خرید در ابتدا و انتها در صورت کوتاهی طول پیاده رو به یکصد متر
و کمتر 6/3 و بلندی آن به بیشتر از یکصد متر 5/4 متر در نظر گرفته شود
د - در نقاطی
مانند ایستگاه های اتوبوس یا ورودی مغازه ها و فروشگاههای بزرگ و ساختمانهای عمومی
که امکان اجتماع عابران باشد ، ممکن است لازم باشد پیاده رو را وسیعتر پیش بینی
کرد . در این صورت می توان با عقب نشینی ساختمانها یا قوس دادن به آنها در مجاورت
پیاده رو به این کار اقدام نمود .
2-9- عابر
پیاده، روشنایی ها معابر در شب : پیاده روها هم مانند خیابانها و جاده ها برای
تامین ایمنی تردد در شبانه روز طراحی و اجراء شده اند ، بدلیل محدودیت دید در
هنگام شب مخاطرات متعددی استفاده کننده گان را تهدید ، لاکن در مناطقی که مطالعات
قبل و بعد از نصب روشنایی در راههای عابر پیاده انجام شده حکایت از کاهش حوادث
داشته است که می توان مزایای مشهود زیر را برای دلیل استفاده از روشنایی در پیاده
روها آورد .
الف – راحتی و
آسایش عابرین تامین می شود
ب – از وقوع
جرائم مختلف ، جلوگیری می کند
ج – سطح عمومی
تردد را ارتقاء بخشیده و باعث افزایش ارزش مغازه های طرفین گذر می شود
د – توانای
دید را افزایش می دهد که شامل درک اشیاء از سایه روشن ،درک اشیاء با جزئیات ظاهری
وتشخیص اندازه اشیاءمیباشد.
#کاشی سنتی